Weretilneck acordó el traspaso de las rutas 22 y 151 y Río Negro deberá endeudarse para repararlas

Por: Redacción

La foto de Alberto Weretilneck junto a Diego Santilli y Luis Caputo en la Casa Rosada fue presentada como el comienzo de una nueva etapa para las rutas 22 y 151. Pero detrás de la celebración existe una realidad bastante menos épica: Río Negro aceptó hacerse cargo de corredores nacionales deteriorados sin que Nación le transfiera una caja equivalente para recuperarlos. La Provincia asumirá progresivamente la administración, conservación y mantenimiento de unos 518 kilómetros, mientras el Gobierno nacional mantiene la administración de los recursos vinculados al impuesto a los combustibles.

Y la pregunta no es menor. Los rionegrinos ya pagan esas rutas cada vez que cargan combustible. También las pagan cuando rompen una cubierta, dañan una suspensión, pierden horas en un embotellamiento o enfrentan un accidente provocado por el deterioro de la calzada. Ahora, además, deberán financiar su recuperación mediante endeudamiento provincial. Río Negro gestiona un crédito de aproximadamente US$60 millones con Fonplata para intervenir inicialmente unos 305 kilómetros.


 

Caputo conserva la caja y Weretilneck recibe las rutas

El problema central del acuerdo está en la asimetría. El Gobierno nacional recauda un impuesto que tiene entre sus destinos componentes específicos vinculados con infraestructura y transporte. La Ley 23.966 establece que el 28,58% de determinados impuestos sobre los combustibles se destina al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte, mientras otro 10,40% corresponde al conjunto de las provincias bajo el esquema previsto por la ley.

En paralelo, los números del Sistema Vial Integrado muestran una situación todavía más difícil de explicar. Entre 2024 y mayo de 2026 ingresaron alrededor de $1,503 billones, pero sólo se ejecutaron $394.406 millones en infraestructura vial: una ejecución del 26,2%, con el 73,8% restante sin aplicar a ese destino durante el período analizado. Al cierre de mayo, más de $1 billón permanecía colocado en instrumentos financieros, entre títulos públicos y plazos fijos.

Es decir: mientras la Nación administró recursos que debían alimentar la infraestructura vial, las rutas se deterioraron y finalmente la solución ofrecida a Río Negro fue que la Provincia se haga cargo. Y Weretilneck aceptó. El gobernador puede argumentar que recibió una herramienta para solucionar un problema que llevaba décadas sin respuesta, pero también deberá explicar por qué la herramienta llega acompañada de la obligación y no de los recursos suficientes para ejercerla.
 

La deuda será provincial, pero el abandono fue nacional

La primera consecuencia concreta ya está definida: Río Negro recurrirá al crédito internacional para comenzar a reparar lo que Nación dejó deteriorar. Los US$60 millones permitirán intervenir unos 305 kilómetros, con trabajos de bacheo, recuperación de calzada, banquinas y señalización. Pero no alcanzarán para resolver de una vez los 518 kilómetros que quedarán bajo responsabilidad provincial ni, mucho menos, para revertir décadas de obras inconclusas.

Y ahí aparece el problema político para Weretilneck. No se trata de negar la necesidad de arreglar las rutas. Hay que arreglarlas. La discusión es quién debe pagar la factura. Porque Río Negro no recibe una ruta nueva: recibe un pasivo vial. Y para afrontarlo deberá comprometer recursos futuros de una provincia que ya tiene bajo su responsabilidad una extensa red de rutas provinciales y múltiples necesidades de infraestructura.

El argumento de que "alguien tenía que hacerse cargo" puede resultar políticamente efectivo, pero no alcanza como explicación financiera. Si la Nación conserva los recursos que históricamente se recaudaron para el sistema de transporte y Río Negro toma deuda para recuperar los corredores, el costo del abandono cambia de bolsillo sin que necesariamente cambie el responsable del deterioro.

Y en este punto también aparece Enzo Fullone, exresponsable del 20° Distrito de Vialidad Nacional y actual senador libertario. Fullone celebró el traspaso como una oportunidad para que la Provincia avance en las obras y lo ubicó dentro de la política nacional de transferencia y concesión de corredores.

Pero la pregunta para el senador también es inevitable: si la Nación tenía la responsabilidad sobre esas rutas, ¿por qué el resultado de la gestión libertaria es transferirlas deterioradas y dejar que otra jurisdicción se endeude para repararlas? Defender el traspaso como una oportunidad es una posición política válida. Lo que cuesta explicar es por qué esa oportunidad no vino acompañada por los recursos que durante años pagaron los usuarios de esas mismas rutas.
 

Primero deuda, después peaje: ¿quién se queda con el negocio?

El capítulo más delicado todavía no empezó. La Provincia analiza un esquema de concesiones para sostener el mantenimiento de los corredores y, en ese marco, aparece la posibilidad de recuperar el cobro de peajes. La alternativa ya había sido mencionada dentro del debate sobre el futuro de las rutas 22 y 151 y el modelo de concesiones impulsado por Nación.

Y acá hay otra pregunta que el Gobierno provincial deberá responder con absoluta transparencia: ¿quién administrará esos peajes, qué empresa será concesionaria, por cuánto tiempo, qué inversión tendrá que realizar y cuánto dinero quedará efectivamente para las rutas? Porque si el esquema termina siendo deuda pública para reparar la infraestructura, seguida de una concesión privada para cobrar por utilizarla, el ciudadano podría terminar pagando cuatro veces por el mismo corredor: primero mediante impuestos al combustible, después mediante los daños ocasionados por el deterioro, luego a través de la deuda provincial y finalmente mediante el peaje.

No es una discusión contra el peaje en sí mismo. Un sistema de concesión puede ser razonable si existe una ecuación clara: inversión privada verificable, mantenimiento obligatorio, tarifas razonables, controles públicos y beneficios concretos para quienes utilizan la ruta. Lo que no puede ocurrir es que el Estado provincial se endeude para poner en condiciones un activo que después una empresa privada explote comercialmente sin que quede claro cuánto invierte, cuánto recauda y qué parte de esa renta vuelve efectivamente a la infraestructura.

El acuerdo de Weretilneck puede terminar siendo una buena decisión si consigue recuperar dos rutas estratégicas para Río Negro. Pero para que sea realmente histórico no alcanza con cortar cintas ni con una foto en la Casa Rosada. La Provincia deberá demostrar cuánto recibió, cuánto se endeudó, cuánto costará el mantenimiento y qué condiciones tendrá cualquier futura concesión.

Porque hay una diferencia enorme entre hacerse cargo de una ruta y hacerse cargo de la cuenta de una ruta que otro dejó abandonar. Y hoy, con los recursos nacionales todavía en manos de Nación y la deuda en proceso de ser asumida por Río Negro, la sensación es que el federalismo terminó funcionando al revés: Caputo se queda con la caja, Weretilneck con las obligaciones y los rionegrinos con la factura.