Privatizan Trenes Argentinos Cargas, pero el Estado seguirá pagando las vías

La privatización de Trenes Argentinos Cargas sumó una definición que cambia la lectura del proceso: aunque el Gobierno avanza con la concesión de las líneas ferroviarias, las obras sobre la infraestructura seguirán financiándose con recursos públicos. La decisión fue oficializada por el decreto 282/2026, que dispone la venta del material rodante estatal y destina lo recaudado a un fideicomiso para intervenir sobre las vías de los ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza.

La contradicción de fondo es difícil de disimular. El Estado se corre de la operación y abre la puerta al negocio privado, pero al mismo tiempo conserva una carga central del esquema: pagar la red sobre la que después trabajarán los futuros concesionarios. En los hechos, la privatización no implica un retiro completo del sector público, sino una redistribución del riesgo y del costo.

Venta de activos y fideicomiso para obras

El decreto firmado por Javier Milei y Luis Caputo establece que locomotoras y vagones hoy bajo la órbita de la carguera estatal serán vendidos y que esos fondos se usarán para financiar obras en las trazas que luego serán concesionadas. El valor de referencia lo fijará el Ministerio de Economía a partir de la tasación del Tribunal de Tasaciones de la Nación.

Según estimaciones del presidente de la empresa, Alejandro Núñez, la operación podría generar entre 400 y 500 millones de dólares. Esa cifra, de acuerdo con el propio esquema oficial, serviría para cubrir buena parte de un plan de obras obligatorias calculado en alrededor de 800 millones de dólares. El resto se completaría con financiamiento privado o deuda.

Se privatiza la operación, no el esfuerzo financiero

Ahí aparece una de las objeciones más fuertes al modelo. El Gobierno presenta la medida como una privatización, pero buena parte del esfuerzo inicial para volver viable el negocio seguirá descansando sobre el sector público. Es decir: el Estado vende activos, aporta infraestructura y deja encaminado el sistema, mientras el privado entra a explotar la operación sobre una base ya financiada.

A eso se suma otro punto incómodo: el monto previsto para las obras es considerado insuficiente por especialistas del sector, sobre todo si la meta fuera recuperar capacidad logística y hacer competitivo al ferrocarril de cargas. En paralelo, todavía no se conoce un plan integral de trabajos para las tres líneas, más allá de algunos proyectos aislados o con financiamiento externo ya existente.

Ramales activos sí, reactivación no

El criterio oficial también deja afuera una discusión estructural: la red que hoy no funciona. Según el texto original, las obras se concentrarán únicamente en los tramos inmediatamente operativos y no habrá obligación de rehabilitar ramales que estén fuera de servicio. Esa definición quedará librada al interés comercial del futuro concesionario.

Eso cambia el sentido del proceso. En lugar de una política ferroviaria orientada a recuperar corredores estratégicos o reconstruir capilaridad territorial, el modelo prioriza lo que ya es explotable o rentable. Lo demás quedará sujeto a cálculo empresario, no a planificación pública.

La privatización entra en una etapa decisiva

La resolución sobre el destino de los fondos aparece justo cuando el Gobierno se prepara para lanzar la licitación. Según la nota original, la apuesta oficial es avanzar en los próximos días, aunque la definición de los pliegos todavía está atravesada por presiones de los grupos interesados en competir por la concesión.

Con ese telón de fondo, la discusión ya no pasa solo por si Trenes Argentinos Cargas será privatizada, sino por cómo. Y lo que empieza a quedar claro es que el esquema elegido no traslada todo el peso del negocio al sector privado: la parte más costosa y menos visible, la de las vías y la infraestructura, seguirá teniendo al Estado como sostén.